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FAQ

Vor der Gründung unseres Vereine haben wir viel zugehört. Wir wollten wissen, welche Fragen und welche möglichen Einwände es gegen die Anrechnung synthetischer, (fast) CO2 neutraler Treibstoffe bei der CO2-Flottenemissionsregelung geben könnte. Im folgenden Antworten auf die wichtigsten Fragen.

Basis-Verständnis 

Was ist die CO2-Flottenemissionsregelung?

Analog zur EU hat die Schweiz per Juli 2012 CO2-Emissionsvorschriften für neue Personenwagen eingeführt. Die Schweizer Importeure sind verpflichtet, die CO2-Emissionen der erstmals zum Verkehr in der Schweiz zugelassenen Personenwagen bis 2015 im Durchschnitt auf 130 Gramm pro Kilometer zu senken. Wenn die CO2-Emissionen pro Kilometer den Zielwert überschreiten, wird seit dem 1. Juli 2012 eine Sanktion fällig. Quelle: BFE

Was sind synthetische Treibstoffe?

Als synthetische Kraftstoffe (synthetic fuel, Synfuel) werden bestimmte Kraftstoffe bezeichnet, die sich von konventionellen Kraftstoffen (Diesel, Benzin, Kerosin etc.) durch ein aufwendigeres Herstellungsverfahren (Veränderung der chemischen Struktur) unterscheiden. Kennzeichnend ist bei einigen das Ersetzen von Erdöl als Rohstoffquelle. Die XtL-Kraftstoffe beispielsweise können ähnliche Eigenschaften wie konventionelle Kraftstoffe haben, verwenden aber als Rohstoff Erdgas (GtL), Kohle (CtL) oder Biomasse (BtL). Andere Typen synthetischer Kraftstoffe erlauben eine Leistungssteigerung im Verbrennungsmotor (Methanol, Ethanol etc.) oder werden für spezielle Aufgaben, wie beispielsweise als Raketentreibstoff, eingesetzt (Hydrazin, Syntin etc.). Es werden sehr unterschiedliche Definitionen verwendet. Teilweise werden auch gasförmige Kraftstoffe (Wasserstoff, Methan), Ölprodukte aus unkonventionellen Rohstoffquellen (Ölsand, Ölschiefer) und anderes zu den synthetischen Kraftstoffen gezählt. (Quelle: Wikipedia)

Wie filtert man CO2 aus der Luft?

Der CO2-Kollektor saugt CO2 aus der Luft. Der Kollektor ähnelt einem übergrossen Fotoapparat. Acht dieser Kollektoren bilden dann ein Modul, die überall aufgestellt werden können.

Wie macht man mit CO2 aus der Luft Benzin, Diesel, Kerosin oder Methan?

Die sogenannte Power-To-Liquid-Technologie stellt aus CO2, Wasser und überschüssigem, erneuerbarem Strom synthetische Treibstoffe her.

Welche Bedeutung hat diese Technologie für den Klimaschutz?

Die Welt schrieb, dass die Einweihung der Fuel 1 wahrscheinlich wichtiger für das Weltklima ist, als das Resultat der Klimakonferenzen der letzten 20 Jahre. Eigentlich war es die deutsche Bundesforschungsministerin Johanna Wanka, die dies während ihrer Rede bei der Fuel 1-Einweihung sagte. Die Schweiz hat bei Klimakonferenzen bisher keine entscheidende Rolle gespielt, aber nun könnte die Schweiz durch Synthesetreibstoffe mehr Einfluss haben als alle grossen Nationen durch Reden während der letzten 20 Jahre...

Wäre es nicht besser, den Strom direkt für Elektromobile zu verwenden?

Nicht entweder oder, sondern sowohl als auch. Je höher der Anteil Ökostrom, desto stärker die Netzschwankungen. Man braucht Speicher. Strom in Treibstoff zu verwandeln (Power-to-Gas oder Power-to-Liquid) kann einen wichtigen Beitrag zur Lösung dieses Problem beitragen. In der Schweiz gibt es sogar ein gewisses Potential Ökostrom, das heute nicht produziert werden kann, das aber produziert und für Treibstoffsynthese genutzt werden könnte.

Sind diese Treibstoffe wirklich klima- bzw. CO2-neutral?

Von absoluter Klimaneutralität kann erst gesprochen werden, wenn überhaupt keine fossile Energie mehr erzeugt wird. Bei der Filtermethode von Climeworks werden auf 1'000 Kilogramm CO2 noch 20 bis 30 Kilogramm neues CO2 freigesetzt. Dies entspricht einem Anteil von 2 bis 3 Prozent der gesamten Menge und die damit erzeugten Treibstoffe sind somit nahezu klimaneutral. 

 

Wenn man Ökostrom für die Erzeugung synthetischer Treibstoffe braucht, fehlt der dann nicht woanders?

Man könnte heute theoretisch sogar mehr Ökostrom produzieren als produziert wird. Dies liegt daran, dass ein höherer Anteil Ökostrom zu Schwankungen im Stromnetz führt. Diese zusätzliche Menge kann für die Produktion synthetischer Treibstoffe erzeugt werden, ohne dass dann woanders Ökostrom fehlt.

Geht es der Fahrzeugindustrie nicht einfach nur darum, spritfressende Boliden besser verkaufen zu können?

Mit dem gleichen Argument könnte man auch gegen die Anrechnung von Biogas und Elektromobilität sein, das bereits angerechnet werden kann. Und selbst wenn der Verdacht stimmen würde: wir brauchen diese Technologie, um unseren CO2-Ausstoss schneller als bisher zu reduzieren. Deshalb ist es sinnvoll, sie zu unterstützen. Zu guter Letzt auch deshalb, weil nicht alle Mobilität auf Elektromobilen beruhen kann: Güterverkehr, Flugzeuge, Schiffe können nicht mit Elektromotoren betrieben werden.

Wie gross ist der Wirkungsgrad?

Der Wirkungsgrad der Treibstoffsynthese beträgt zwischen 50 und 70 Prozent, wobei er mittel- bis langfristig gegen 70 Prozent tendiert. Das CO2-Filtern kann praktisch vernachlässigt werden. Denn Strom wird nur für die Ventilatoren benötigt und das in kleinen Mengen. Die meiste Energie wird für das Verdampfen des im Filter gefangenen CO2 benötigt. Diese Energie in Form von Wärme (95 Grad) stammt vollständig aus der Abwärme, die bei der Treibstoffsynthese entsteht. Das steigert die Effizienz.

Kritische Fragen 

Stimmt es, dass der Einsatz von Power-to-Gas/Liquid-Treibstoffen (hier: PtX), allenfalls in Kombination mit der CO2-Abscheidung aus der Luft bzw. von konzentrierten CO2-Quellen wie z.B. Kohlekraftwerken, aus Sicht des BFE langfristig ein Potenzial für die Reduktion der fossilen CO2-Emissionen birgt, falls der dafür verwendete Strom aus erneuerbaren Quellen stammt und dieser Strom nicht andernorts durch fossile Quellen ersetzt wird?
Antwort CFN: Erneuerbarer Strom ist natürlich Voraussetzung, aber CO2-Abscheidung aus der Luft bzw. von konzentrierten CO2-Quellen wie z.B. Kohlekraftwerken ist gerade langfristig keine Option, weil man dann weiterhin fossile Kohle verbrennen müsste, um diese Treibstoffe zu synthetisieren. Gerade das will die Industrie aber nicht. Ziel muss der Ersatz der Kohlekraftwerke sein. Insbesondere derjenigen, die nur beitrieben werden, um Spitzenbedarf abzudecken. Hier könnten Syntheseanlagen als Schattenkraftwerke einspringen.

Behauptung: Die Produktion von synthetischen Treibstoffen aus Strom ist zudem mit grossen Umwandlungsverlusten verbunden. So wird für ein mit synthetischem Methan betriebenen Personenwagen mindestens 6x mehr Strom pro km benötigt, als wenn dieser Strom direkt in einem Elektrofahrzeug verwendet werden würde.
Antwort CFN: Das ist prinzipiell korrekt, aber man vergleicht Äpfel mit Birnen, weil es explizit um Anwendungen geht, für die Elektrofahrzeuge nicht in Frage kommen: Betreiben der heutigen Flotte mit Verbrennungsmotoren bis diese durch Elektrofahrzeuge ersetzt werden; Einsatzgebiete, für die es noch keine Lösungen gibt (LKW, Schiffe, Flugzeuge) und Netzstabilisierung durch Netzkonvergenz, um den Ausbau der Erneuerbaren wirtschaftlicher zu machen. (Ganz abgesehen davon, dass man Elektrofahrzeuge als CO2-neutral deklariert, ohne zu schauen, wo der Strom wirklich herkommt. Hier könnte man noch viel diskutieren, wenn es um entweder oder gehen würde; das tut es aber nicht.)

Behauptung: Wenn alle Autos der Schweiz mit synthetischem Methan betrieben würden, würde zu dessen Herstellung mindestens die heutige Jahresstromproduktion sämtlicher Kraftwerke der Schweiz benötigt. Daher ist der Einsatz von synthetischen Treibstoffen vor allem dort angezeigt, wo grosse Mengen erneuerbarer Strom nicht anderweitig verwendet oder weggeleitet werden kann, dieser letztendlich also überschüssig ist.
Antwort CFN: Das ist prinzipiell korrekt, aber es geht ja beim Bau einer Pilotanlage nicht darum, die gesamte Flotte mit synthetischen Treibstoffen zu versorgen, sondern in einem allerersten Schritt um ein paar hundert Fahrzeuge. Mit den dort gewonnenen Erfahrungen kann man dann Schritt für Schritt die Syntheseanlagen ausbauen, während parallel die Erneuerbaren ausgebaut werden und auch immer mehr Verbrennungsmotoren durch Elektrofahrzeuge ersetzt werden. Man muss die Sache dynamisch, systemisch betrachten, nicht so eindimensional. Irgendwann wird die gesamte Stromproduktion der Schweiz erneuerbar sein. Dann wird es zwangsläufig Überschussphasen (s. Grafik von swissgrid: https://www.swissgrid.ch/swissgrid/de/home/reliability/griddata/balance.html) und Lieferengpässe geben. Um diese auszugleichen, braucht es einen Zwischenspeicher. Power-to-X ist hierfür ideal. Batterien können das nicht leisten. Vielleicht irgendwann einmal, aber nicht so schnell und der Klimawandel lässt uns nicht mehr viel Zeit zum Abwarten. 

Behauptung: Nicht von ungefähr steht die Power-to-Gas Pilotanlage von Audi in Werlte nahe grosser On- und Off-Shore Windenergieanlagen unweit der Nordseeküste. Der Anteil stark fluktuierender erneuerbarer Energieträger wie Wind oder Fotovoltaik in der Schweiz ist heute und längerfristig noch vergleichsweise gering. Oder?
Antwort CFN: Heute schon, aber der Umbau des Transportsektors wird Jahrzehnte dauern, und wenn wir nicht heute mit ersten Schritten beginnen, kommen wir bald ins Hintertreffen. Man muss zudem auch sehen, dass die Schweiz hier eine grosse Chance für eine Pionierrolle hat. Der CO2-Kollektor wurde in der Schweiz erfunden und Audi möchte in der Schweiz die Pilotanlage bauen. Wollen wir diese Chance ins Ausland vergeben?

Frage: Bisher fehlen Grossspeicher. Wäre also ein grossflächiger Einsatz neuartiger Energiespeicher erst langfristig, also nach 2035, sinnvoll?
Antwort CFN: Einverstanden. Aber wir müssen heute beginnen, daran zu arbeiten. Der Bau einer Pilotanlage dauert zwei Jahre, Erfahrungen damit zu sammeln mindestens weitere zwei Jahre. Da sind wir schon übers Jahr 2020 hinaus und haben schon ein Viertel der Zeit bis 2035 mit dem Testen einer Pilotanlage verbracht. BIs 2035 genügend Kapazität aufzubauen wird dann vermutlich schon eng. Abgesehen davon haben sich die Prognosen bzgl. Ausbau der Erneuerbaren in der Vergangenheit als massiv falsch herausgestellt. Die Prognosen wurden regelmässig um das X-Fache übertroffen. Die Prognose zur Solarenergie aus dem Jahr 2002 erwies sich 2010 um den Faktor 17 zu niedrig. (Siehe dazu letzte Arena-Sendung bei Minute 22). Wollen wir uns darauf wirklich verlassen?

Frage: Sollte der Staat die Innovation fördern?
Antwort CFN: Die Industrie braucht und will keine Unterstützung durch den Staat, sondern lediglich, was völlig logisch erscheint: dass sie nicht für CO2-Ausstoss bestraft wird, den sie gar nicht produziert. Das würde genügen. Der Staat sollte sich hier nicht einmischen, sondern die Industrie machen lassen, damit sie aus eigener Kraft dem Klimawandel entgegen wirken kann.

Synthetische Treibstoffe, welche die ökologischen Kriterien der Mineralölsteuergesetzgebung erfüllen, können von Steuererleichterungen profitieren.
Antwort CFN: Das ist aber der falsche Ansatz. Die Industrie soll nicht für CO2-Ausstoss bestraft werden, den sie gar nicht produziert. Alles andere können die Verantwortlichen ihren Vorständen und Aktionären nicht erklären, weil es so unsinnig und unlogisch ist. Kommt man der Industrie hier nicht entgegen, wird das von den obersten Entscheidern als Nichtbereitschaft der Politik gesehen, diese Technologie zu unterstützen und dann muss damit gerechnet werden, dass diese Forschungsabteilungen nicht mehr die nötigen Mittel bekommen.

Der Verbrauch muss so oder so runter. Angesichts des Handlungsbedarfs in der Klimapolitik und angesichts der verbrauchsstarken Schweizer Flotte besteht heute primär Bedarf für eine markante CO2-Reduktion durch Effizienzsteigerung auf der Fahrzeugseite.
Antwort CFN: Deshalb lautet der Vorschlag ja auch, die Anrechnung auf die Fahrzeuge zu beschränken, die die Grenzwerte einhalten. Aber wenn das BFE den CO2-Ausstoss wirklich senken will, dann sollte es anerkennen, dass es besser ist, wenn ein Auto auf 100 km 3 Liter synthetischen Treibstoff verbraucht als eines, das auf 100 km 2 Liter fossilen Treibstoff. 

Wieviel CO2-Emissionen ein Fahrzeug pro Kilometer verursacht, wird bei der Erstzulassung gemessen. Wollte man nun synthetische Treibstoffe an einzelne Fahrzeuge anrechnen, müsste auch der Betrieb des Fahrzeugs erfasst werden. Der Vollzug der Vorschriften würde dadurch äusserst komplex und aufwändig, oder nicht?
Antwort CFN: Das stimmt nicht. Wenn der Importeur den Lebenszeitverbrauch dieses Fahrzeugs an synthetischem Treibstoff ins Netz einspeist, muss man nachher gar nichts mehr messen. Das Fahrzeug kann dann getrost als CO2-neutral angesehen werden.

Ob Fahrzeuge in der Schweiz dann nur Solardiesel oder Winddiesel verwendet, ist nicht sicher gestellt.
Antwort CFN: Das ist auch gar nicht nötig, wenn man die gesamte Menge Sprit einer Lebensdauer ins Verteilnetz einspeist. 

Macht es Sinn ein Stromdieselauto zu nutzen, wenn man das gleiche Auto mit Strom betreiben könnte, wegen der Umwandlungsverluste?
Antwort CFN: Diese Frage stellt sich ja auch nie. Genauso gut könnte man sagen, es macht keinen Sinn, Fleisch zu essen, wenn man TV schauen könnte. Beides hat nichts miteinander zu tun. Synthetischer Sprit soll gerade dort eingesetzt werden, wo ganz sicher keine Elektrofahrzeuge zum Einsatz kommen. Z.B. wenn jemand noch 20 Jahre mit dem gleichen Auto fährt, ohne es zu ersetzen. 

Sythetische Treibstoffe werden in Gebieten produziert werden, wo Wind und Sonne in grossem Masse Strom produzieren kann. Die Treibstoffe werden nur Verbreitung finden, wenn andere wichtige Voraussetzungen gegeben sind, darunter die Übertragung aus diesen Gebieten in die Schweiz.
Antwort CFN: Das ist eine Behauptung der Bundesämter. Die Elektrizitätswerke sind da ganz anderer Meinung. Der Ausbau der erneuerbaren geht viel schneller voran, als die Bundesämter vorausgesagt haben (siehe dazu auch: http://mobile2.tagesanzeiger.ch/articles/57d095c6ab5c37257e000001).